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EV 시대는 공기역학에 대한 100년 된 집착을 되살렸습니다.

공기역학은 현대 EV에서 중요한 고려 사항입니다. 공기역학적 항력을 낮추면 효율성이 향상되어 주어진 배터리 팩 크기에서 더 넓은 범위를 사용할 수 있습니다.

하지만 강조할 점은 이것이 새로운 집착과는 거리가 멀다는 것입니다.

독일 아우디가 큐레이팅한 새로운 전시회는 초기 공기역학적 실험 시대를 조명합니다. 1930년대 독일 자동차 제조업체의 전신 회사의 엔지니어들은 내연 기관 자동차의 항력을 줄이는 데 도움이 되는 완전히 새로운 차체 형태를 개발했습니다.

아우디

성과는 효율성만큼이나 동기를 부여하는 요소였습니다. Auto Union(나중에 현대의 Audi로 합병된 자동차 제조업체 중 하나)은 1937년에 Type C 경주용 자동차에 유선형 차체를 적용하여 한 번의 속도 기록 주행에서 최고 속도 249mph에 도달할 수 있었습니다.

유사한 원칙이 Audi Type C Jaray의 로드카 폼 팩터에도 적용되었습니다. 이는 비단 독일 제조업체뿐만이 아니었습니다. Chrysler Airflow는 1934년에 풍동 테스트를 거친 스타일로 데뷔했습니다. 그러나 Type C Jaray와 Airflow의 경우 공기 역학적 디자인은 전쟁 전 고객 취향과 너무 많이 달랐습니다. 이는 연비가 문제가 되기 오래 전이었기 때문에 효율성은 그다지 큰 판매 포인트가 아니었습니다.

하지만 오늘날 EV는 공기역학을 판매 포인트로 삼았습니다. Lucid Air는 제조업체에서 공기역학적으로 가장 효율적인 럭셔리 자동차라고 자랑스럽게 선언했으며 Nio는 EC7이 세계에서 가장 공기역학적 SUV라고 주장합니다.

아우디

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태양열을 이용한 Lightyear 0은 항력계수(Cd) 또는 0.175로 전체적으로 가장 공기역학적 생산 차량이라는 타이틀을 차지했지만 몇 대만 제작되었습니다. 중국 자동차 제조사 Chery의 최근 컨셉카는 참치에서 영감을 받은 차체 모양 덕분에 0.168Cd를 주장하지만 아직 생산이 확정되지 않았습니다.

전기자동차 자체도 한때 내연기관차(증기차도 포함)와 자동차 산업의 패권을 놓고 경쟁하다가 사라지고 말았다. 그리고 여기에는 몇 가지 질문이 있습니다. 100년 전에 EV가 지배적인 기술로 남아 있었다면 최근 수십 년 동안 공기역학이 더 강조되었을까요? 그리고 20세기에 내연기관이 아닌 전기 모터가 지배적인 추진 수단이었다면 오늘날의 자동차는 어떤 모습이었을까?

에어로가 유행에 뒤떨어지지 않았다면 어떨까요? 아래에 여러분의 생각을 남겨주세요.

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