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2024년 토요타 HiAce 수소 프로토타입: 빠른 주행

배출가스가 없는 차량이지만 우리가 알고 있는 것과는 다릅니다. Ben Zachariah가 (천천히) 경상업 부문의 미래를 탐구하는 동안 수소 Toyota HiAce 프로토타입에 몸을 맡기세요.

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우리가 사랑하는 것
  • 프로덕션 HiAce와 같은 느낌과 주행
  • 모든 구성 요소가 이미 존재합니다.
  • 전기에 대한 실행 가능한 대안이 될 수 있습니다
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우리가 하지 않는 것
  • 성능이 부족하다
  • 연비가 끔찍해요
  • 아직 수소 인프라가 갖춰져 있지 않습니다.

2024년 토요타 HiAce 수소 프로토타입

전기 자동차가 헤드라인을 장악하고 있을지도 모르지만, Toyota는 세상을 탈탄소화하기 위한 노력의 일환으로 대안을 모색하는 소수의 자동차 제조업체 중 하나입니다. 도요타가 추진하고 있는 한 가지 솔루션은 수소 연료를 사용하여 내연 기관에 동력을 공급하는 것입니다.

특수 연료 탱크를 추가하고 엔진을 약간만 변경하면 가솔린 엔진을 수정하여 수소를 대신 사용할 수 있으며, 차량의 배기가스 배출이 거의 0이 됩니다.

이 수소 연료 Toyota HiAce 프로토타입은 기술 때문만이 아니라 3년 간의 개발 끝에 단 12개월 만에 제작된 프로토타입이고, 제작 후 너무나 일찍 세상에 공개되었기 때문에 특별합니다.

Toyota는 HiAce 공개에 다음을 포함하여 소수의 출판물을 초대했습니다. 운전하다, 그리고 우리는 Toyota 회사 외부에서 밴을 운전한 최초의 사람들 중 하나였습니다.

Toyota는 아직 이를 고정 생산 모델로 확인하지 않았지만 고위 경영진은 점점 늘어나는 상업용 전기 밴에 대한 대안으로 수소 HiAce가 결국 회사 라인업에 합류하는 것을 “매우 열망하고 있다”고 말했습니다. 시장을 강타합니다.

토요타는 최근 도쿄 모터쇼에서 전기 HiAce 컨셉을 선보이며 이러한 추세에 합류할 것으로 보입니다. 이는 전기 및 수소 모델을 동시에 제공할 수 있음을 시사하고 고객에게 선택권을 제공하겠다는 약속을 이행할 수 있음을 시사합니다.

이 프로토타입이 존재하는 이유 중 하나는 전기 자동차가 완전히 적재되었을 때 상당한 양의 주행 거리를 잃기 때문입니다. 여기에 상업용 밴의 상자 모양과 연습장의 최상의 시나리오가 실현될 가능성은 거의 없습니다.

반면, 수소는 연비가 큰 영향을 받을 것이라는 우려 없이 무거운 짐과 역풍에 훨씬 더 적합합니다.

게다가 이 수소 HiAce는 이론적으로 Toyota의 공급망을 변경하지 않고도 생산에 투입될 수 있습니다. 모든 재료가 이미 시스템에 존재하므로 레시피가 약간 다를 뿐입니다. 이는 회계 및 물류 관점 모두에서 큰 승리입니다.

방에서 Hindenburg를 언급하고 수소 연료를 사용하는 모든 것이 현재 소비자에게 재정적으로 의미가 없다는 점을 인정할 가치가 있습니다.

Toyota는 멜버른 서부에 자체 수소 생산 시설을 보유하고 있습니다. 이 시설은 태양열과 그리드를 혼합한 전기로 에너지 집약적인 공정에 전력을 공급하여 수소 연료 전지 Mirai 세단과 함께 HiAce의 파일럿 프로그램을 실행할 수 있습니다.

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그러나 토요타는 지금 당장은 숫자를 작동시키는 것에 대해 걱정하지 않습니다. 이는 연방 및 주 정부가 전국 수소 인프라에 60억 달러 이상을 투자하겠다는 약속을 이행하면서 미래를 내다보고 있습니다.

일본 자동차 거대 기업은 수소 HiAce의 목표가 누구인지 밝히지 않았지만 매일 한 지역에서 약 20km를 운전하는 현지 배관공이 아닐 것 같습니다. 그들에게는 전기 HiAce가 훨씬 더 의미가 있습니다.

고정관념에서 벗어나 생각하기 시작하면 거의 하루 24시간 동안 밴을 도로에 두어야 하고 그 시간의 절반 동안 차량을 충전할 여력이 없는 기업이 많다는 것을 깨닫게 됩니다.

진압 경찰은 종종 HiAce Commuter 밴을 사용하여 경찰을 도시 주변의 행사에 데려가며 업무에 영향을 주지 않고 수소 모델로 전환할 수 있습니다.

그런 다음 일주일에 한 번 현장 수소 탱크를 재충전하여 원동기 대형 트럭과 상업용 밴을 혼합하여 연료를 공급하는 것이 더 쉬울 수 있는 지역의 택배 회사가 있습니다.

배출가스 제로 버스를 사용하여 작업자를 현장으로 수송할 수 있는 전국 수백 개의 광산 및 터널 프로젝트는 말할 것도 없습니다.

전기 자동차에 전력을 공급하기 위해 안정적이고 광범위한 전기에 접근할 수 없는 일부 개발도상국에 대해서도 생각해 볼 가치가 있습니다.

따라서 수소 구동 HiAce가 귀하의 상황에 적합하지 않은 것처럼 보일 수도 있지만, 미래에는 수소 밴이 적합할 수 있는 수많은 시나리오가 있을 가능성이 높습니다.

2024 Toyota HiAce Commuter GL Super LWB 수소 프로토타입
좌석 11
길이 5915mm
너비 1950mm
2280mm
휠베이스 3860mm

Toyota HiAce 수소 프로토타입은 어떤 엔진을 사용합니까?

수십 년 전에 유럽에서 판매된 일부 BMW를 제외하고 오늘날 세계의 대부분의 수소 자동차는 수소를 전기로 변환하는 수소 연료 전지 탱크가 장착된 전기 자동차입니다.

그러나 이 실제 프로토타입은 2.8리터 터보 디젤 4기통 엔진을 수소 연료를 수용하도록 수정된 3.5리터 트윈 터보 V6 가솔린 엔진으로 교체했습니다.

기본적으로 Lexus LX600 및 Toyota LandCruiser 300 시리즈의 해외 변형에 사용된 것과 동일한 엔진으로, 냉각 관리에 도움이 되는 더 큰 라디에이터와 함께 다양한 연료 인젝터가 추가되었습니다.

LX600의 10단 자동변속기는 그대로 유지됐지만, 4륜 구동이 아닌 후륜 구동 모습을 하고 있다.

305kW 및 650Nm을 생산하는 Lexus의 가솔린 ​​V6와 달리 동일한 수소 엔진은 120kW 및 354Nm을 출력합니다. 이는 약 60%의 전력 감소입니다.

Toyota 엔지니어들은 표준 2.8리터 엔진의 120kW 출력에 맞추기 위해 의도적으로 그렇게 했다고 말합니다. 하지만 터보 디젤 엔진은 66Nm 더 많은 토크를 제공하여 V6의 전력 부족을 악화시킵니다.

전환의 일환으로 HiAce는 Mirai의 수소 연료 탱크를 빌려 약 141리터의 연료를 탑재할 수 있습니다.

그러나 Toyota 엔지니어에 따르면 HiAce의 주행 거리는 200km 미만이므로 연료 소비량은 100km당 70리터보다 나쁩니다.

회사 관계자는 잠재적으로 하이브리드 시스템을 추가하는 것을 검토하고 있다고 말했습니다. 곧 출시될 Toyota Tundra 픽업에는 이미 동일한 3.5리터 트윈 터보 V6의 하이브리드 버전이 있다는 점을 감안할 때 이 파워트레인이 사용되는 것이 합리적입니다.

하이브리드 지원은 약간의 무게를 추가하지만 연료 소비를 개선하고 출력과 토크를 추가할 가능성이 높습니다.

주요 내용 2024 Toyota HiAce Commuter GL Super LWB 수소 프로토타입
엔진 3.5리터 트윈터보 가솔린 V6
120kW
토크 354Nm
드라이브 유형 후륜구동
전염 10단 토크컨버터 자동
중량 대비 출력 비율 43.2kW/톤
무게 2780kg

Toyota HiAce 수소 프로토타입은 어떤 운전을 좋아하나요?

통근버스에 올라타는 것은 수년 만에 성숙해진 오랜 친구와 악수하는 것과 같습니다.

어렸을 때 나는 상사 어머니가 1990년대에 만든 롱휠베이스, 하이루프 하이에이스를 빌렸다. 그리고 운전하는 것은 폭발적이었습니다. 기본적이고 그립감은 그리 높지 않지만 올바른 도로에서는 여전히 약간의 재미가 있습니다.

경력 초기에 저는 이전 세대 HiAces를 전국 JB HiFi 매장에 배송하고 수집하는 데 많은 시간을 보냈고, 좁은 실내 공간과 게으른 3.0리터 터보 디젤 엔진에 대해 잘 알게 되었습니다.

수소 프로토타입은 캐빈을 엔진과 앞바퀴 뒤로 밀어내는 현 세대의 HiAce를 기반으로 하며, 훨씬 더 넓은 실내 공간을 확보하는 동시에 승차감, 핸들링 및 인체 공학도 개선합니다.

제대로 정렬되지 않은 3D 프린팅 부품이 뒤죽박죽인 대부분의 프로토타입과 달리 HiAce는 생산 차량을 기반으로 하므로 예상한 대로 적절하게 나사로 조여지고 단단하게 느껴졌습니다. 유일한 특징은 디지털 멀티 게이지가 장착되었다는 것입니다. 대시보드 상단으로 이동합니다.

시동 절차는 여전히 아주 초보적입니다. 차량은 엔진을 작동시키기 전에 잠시 프라이밍을 해야 합니다. 이는 운전자가 시동을 걸기 전에 예열 플러그가 예열될 때까지 앉아서 기다려야 했던 구식 디젤 엔진과 비슷한 방식입니다. .

출발에도 마찬가지로 인내심이 필요합니다. 변속기를 구동에 넣고 스로틀을 꽉 쥐면서 HiAce는 터보차저가 부스트될 때까지 점차 속도를 높입니다.

이 시점에서 엔진이 저음이면서도 공허한 소리를 내면서 발을 편평하게 유지하면서 120kW와 354Nm가 모두 뒷바퀴에 전달됩니다.

결국 우리는 Toyota의 Autodrome 테스트 트랙에서 직진 시 약 80km/h의 속도로 주행한 후 속도를 줄여 90도 코너를 돌았습니다.

Toyota 엔지니어들은 HiAce의 무게에 약 100kg이 추가되었다고 말하지만 거의 모든 무게가 바닥 아래에 있다는 점을 고려하면 전혀 눈에 띄지 않습니다.

눈에 띄는 것은 특히 터보가 작동하기 전에 토크가 부족하다는 것입니다. 엔진은 승객의 추가 무게에 거의 동요하지 않는 것처럼 보이지만 약간 낮은 구멍이 있는 것 같습니다. 이는 하이브리드 지원으로 바로잡을 수 있는 것입니다.

시설을 몇 바퀴 돌고 나면 약간의 성능 저하에도 불구하고 이 기술이 어느 정도 사용할 준비가 되어 있다는 것이 분명해졌습니다. 장애물은 차량 자체가 아니라 인프라에 있으며, 이는 향후 몇 년 동안 크게 개선될 부분입니다.

타이밍이 전부입니다. BMW가 20여년 전 수소 연료 7시리즈를 출시했을 때는 너무 이르다는 주장이 있습니다. 확실하게 알기에는 너무 이르지만 Toyota는 이러한 개발 시기를 딱 맞게 잡았을 수 있으며 결국 배터리 전기 제품에 대한 진정하고 실행 가능한 대안인 배출가스 제로 상용 밴을 제공하는 몇 안 되는 회사 중 하나가 될 수 있습니다.

벤 자카리아

Ben Zachariah는 멜버른 출신의 숙련된 작가이자 자동차 저널리스트로, 자동차 업계에서 15년 이상 근무했습니다. Ben은 이전에 주간 트럭 운전사였으며 2021년 초에 금융 MBA를 마쳤습니다. 그는 클래식 자동차 투자 분야의 전문가로 간주됩니다.

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